特斯拉像苹果;宁德时代像华为;比亚迪像三星;他们都有光明的未来……吗?
万字长文，先发大纲——
1. 从某种程度上看，特斯拉是比巅峰时期的苹果更棘手的敌人
1.1 苹果在大屏和中端市场发力太晚，给了安卓阵营相当的时间和市场。
1.2 特斯拉对细分市场的挖掘与价格下探相当务实。
2. 相比苹果崛起时的三星，比亚迪在各方面仍有不足
2.1 三星在功能机时代已经是颇有实力的玩家，更是资本实力雄厚的国家级财阀。
2.2 比亚迪燃油车时代分心太多，错过了中国车市暴增和SUV崛起两大红利期。
3. 要成为新能源汽车领域的三星，比亚迪战略需要调整，战术上个人有五点建议
3.1 刀片电池尽快普及并进一步降低成本，三元锂和固态电池保持研发。
3.2 完善整体产品线与整车机械素质，稳定迭代。
3.3 高端车型自动驾驶硬件配齐，树立高端形象。
3.4 进一步强化IGBT技术实力，同时尽快开启大规模外供。
3.5 新能源车销量增速超越大盘。
4. 结语
1. 从某种程度上看，特斯拉是比巅峰时期的苹果更棘手的敌人
1.1 苹果在大屏和中端市场发力太晚，给了安卓阵营相当的时间和市场。
人类对于信息与交互无止境的渴求，决定了智能手机屏幕在可握持的范畴内不断增大，这是智能手机发展的大趋势。安卓阵营的领头羊——三星和华为，都在较早的时候推出大屏智能手机。特别是三星的Note系列，第一代采用了5.3寸屏，第二代就来到了5.5寸。而苹果直到2014年9月发布iPhone 6和6P，才将主力产品的屏幕尺寸提升到4.7和5.5英寸。此时三星已经将旗舰手机更新到Galaxy S5和Galaxy Note4，早已完成多次迭代，可以说吃掉了大屏市场的大多数红利。而国内龙头华为更是在2014年凭借Mate7站稳了高端市场，除了安卓阵营首个实用化的指纹识别之外，6英寸超大屏也功不可没。
后来的事实证明，非全面屏时代，5.5英寸左右的手机兼顾屏幕大小和握持感，是比较主流的选择。或者说，5.5英寸左右屏幕对应的整机尺寸，对于大多数人而言是保持握持感的前提下机身尺寸的极限。后续全面屏时代，屏幕尺寸扩大的同时，整机尺寸基本不变，也证明了这一点。直到iPhone X之后，苹果才终于推出iPhone XS MAX，将屏幕尺寸提升到大屏旗舰主流水准。从这点来讲，面对大屏的潮流，苹果的反应确实慢了不止一拍。
类似情况还有续航，大电池带来的长续航早已被证明是大多数消费者的共同需求，但苹果就是迟迟不肯改进。除少数果粉之外，大多数测评人基本都承认历代iPhone的续航在旗舰机中处在靠后甚至垫底的水平。尽管部分消费者已经习惯了经常充电、外出携带充电宝，但产品上切实存在的短板还是影响了销量。直到去年的iPhone 11 Pro Max，才终于搭载了近4000mah的大电池。
果粉可以用格调、坚持、品味等等高大上的辞藻美化苹果的一切行为，但很遗憾，商业社会还是要看真金白银的市场回报。无论多少果粉如何否定大屏的价值，无论多少网友在投票中一次次表示需要小屏旗舰，铁一般的事实是：第一次上大屏幕的iPhone 6系列是iPhone迄今为止的销量高峰，且目前看后来者没有任何超越的希望。随着iPhone 6P开启大屏，三星旗舰机的销量受到了不小冲击。
试问，如果苹果在华为三星羽翼未丰的时刻推出大屏iPhone，结果又当如何?大屏大电池对苹果来说有技术难度吗?恐怕没有。这么多年过去了，苹果认识不到消费者的需求吗?恐怕不至于。
既然如此，只能用傲慢自大、一意孤行来解释苹果的行径。这种一意孤行，同样体现在定价上。相当长时间以来，苹果坚持只做高端机，给安卓阵营留下了极大的发展空间。更有甚者，苹果不断尝试iPhone价格上探，且步伐较为激进。到iPhone XR推出，苹果才终于改变了姿态。但iPhone XR各方面阉割比较多，结合6499元的定价仍然偏高。直到iPhone 11补足了双摄，起售价相比上代直降1000元，这种情况才有所改善。
但即使如此，对于3000~4000元的中端机市场，苹果仍然缺乏布局。诚然，今年苹果推出iPhone SE2，起售价3299元。但是这款机器本质上可以说是iPhone 8S，国内市场竞争力堪忧。论外观ID，绝大多数用过全面屏的人都不大可能退回非全面屏设计。论续航，1800mah电池闹出击穿小白测评续航测试的笑话。论性能，苹果一贯糟糕的散热表现制约了游戏体验，连和平精英高画质都掉帧，白瞎了A13的强劲性能。
最近两年，随着iPhone XR、iPhone 11、iPhone SE2的陆续推出，无数果粉高喊iPhone降到5000\4000\3000元必将横扫市场。然而结果是，因为中低端产品竞争力不足，也因为安卓厂商羽翼已丰，苹果在国内的市场占有率仍在不断下滑。但也必须承认，即使市场占有率不断下滑，但苹果的品牌价值仍在，IOS生态的吸引力仍不容小觑。
我个人认为，如果苹果尽早推出具有竞争力的中端产品，虽然短期会影响旗舰机的销量和营收;但长远看，此举不仅能打压安卓竞争者，更能推动IOS生态向更多数人群普及。这不仅有利于苹果巩固行业领导者的优势，更能强化IOS生态的统治力，带动可穿戴等周边销量，提升服务业务的营收。
所以说，苹果的一意孤行，给了安卓厂商大量的时间与市场空间。
1.2 特斯拉对细分市场的挖掘与价格下探相当务实
应该看到，特斯拉挖掘细分市场的眼光相当独到。马斯克很早就确定了特斯拉S、E、X、Y的产品线(后因Model E被占用改为Model 3)。Model S树立了高端智能电动车的标杆，Model X特色的鸥翼门也形成了明显的差异化。Model 3不仅价格下探成功上量，产品迭代也更加成熟。但个人认为最有杀伤力的，还是Model Y和最近发布的Cybertruck。
近些年，世界三大汽车市场——中、美、欧，都市SUV的销量占比都在提升。在国内，吉利、上汽等一线自主品牌，正是凭借敏锐的市场嗅觉与快速反应，吃下了SUV市场蓝海期的大量红利。甚至于，国内SUV销量排行前十名一度几乎被自主品牌包揽，至今仍然不乏热销产品。反观轿车市场，销量排行前十的常客中，自主品牌基本只有吉利帝豪一根独苗。
售价的方面也是如此，时至今日，自主品牌已经有部分SUV车型售价站上15万，一些新能源车型更是冲上20万。不论是销量还是售价，自主品牌在SUV市场的总体表现都比轿车强不少。
新能源的情况也不例外，蔚来、小鹏、威马等造车新势力的首款量产车都是SUV，部分也是出于避开与特斯拉Model 3正面竞争的考虑。特别是蔚来ES6目前已逐步上量，也算是自主品牌中为数不多的稳住了豪华车定位。考虑到自主品牌轿车从未站稳20万以上价位，我认为特斯拉Model 3可能会压制自主品牌高端电动轿车的发展上限，但目前谈不上实质性冲击。
但Model Y不同，不仅仅是因为SUV，更因为与Model 3同平台可有效降低成本。预计2021年国产化的Model Y，才是对自主纯电车真正的考验。北美市场也是同样的道理，这不仅指Model Y，同样也是指最新发布的Cybertruck。
皮卡在北美不仅销量占比非常大，而且利润惊人，可以说是最肥美的一块市场。特斯拉切入皮卡市场，对传统厂商的冲击可想而知。诚然，特斯拉的Cybertruck在特立独行的外观、可能影响行人碰撞安全的尖锐折角、皮卡热销地区的充电网络等方面遭到了不少质疑;但个人坚定看好Cybertruck，认为其必然能够在皮卡市场占据不少份额。
在皮卡用户看重的可靠性、耐用性方面，Cybertruck的外骨骼结构和装甲玻璃很有针对性。而装载能力、拖拽能力、动力等性能方面，得益于电机的先天优势，Cybertruck表现相当出色。
电动车的续航焦虑、安全性以及特立独行的外观设计，的确面临一些问题。
但多年来同质化的汽车市场下，对于新势力而言存在如下策略：
与其造所有人都有一定好感的车，不如造大众有争议但部分人极其喜欢的车，以此获取较为成功的订单转化。综合Model Y与Cybertruck的陆续发布，个人认为特斯拉对细分市场的挖掘相当到位。
更关键的是，特斯拉对于定价下探的步伐迅速且务实。特斯拉Model 3在国产化后，标准版起售价迅速拉到30多万，补贴政策调整后，特斯拉更进一步降价以享受补贴，使得标准版补贴后起售价仅27万+。更有甚者，个人认为特斯拉所谓的“无钴电池”，短期内应该是宁德时代基于CTP技术优化的磷酸铁锂。
随着磷酸铁锂电池的引入以及国产化程度进一步提升，可以预见Model 3的成本还将进一步下降，因此有可能进一步降价。未来，与Model 3同平台、进一步减少线束、精简制造流程的Model Y更是虎视眈眈。更不要说特斯拉全系标配自动驾驶硬件，积累大量数据，对自动驾驶AI的巨大助推作用。
特斯拉迅速且务实的策略，如果类比成智能手机则大致如下：在三星、华为刚出一两代大屏手机、安卓系统效率相当低下的时刻，苹果就已经推出大屏iPhone且杀到三千元左右，可想而知对于安卓阵营有多大压力。
诚然，汽车产业规模效应更加明显，对于走量的需求更加迫切，特斯拉的降价不能完全类比为手机降价。但是，特斯拉在细分市场挖掘及价格下探方面，比巅峰期的苹果更加棘手，这点恐怕毋庸置疑。
2. 相比苹果崛起时的三星，比亚迪在各方面仍有不足
2.1 三星在功能机时代已经是颇有实力的玩家，更是资本实力雄厚的国家级财阀
这方面其实没什么可说的，三星成为国家级财阀也不是一天两天了。早在功能机时代，三星就已经是手机市场中的大玩家，更是在智能手机尚未诞生时就在显示面板和半导体投入重金。
凭借韩国扶持的庞大资本逆势扩张、凭借垂直整合战略培育全产业链，三星获得了巨大的竞争优势。除此之外，三星还相当擅长为天下后，后发制人，甚至被《纽约时报》称为“抄到极致是种美”——
我们知道，三星在最开始起家的时候只是做晶体管收音机。而现在，三星的产品范围却覆盖了智能手机、高清电视、记忆芯片和平板显示器等等。事实上，最开始做平板电视和高端智能手机的是日本的公司。也就是说，这两项技术创新在日本。
三星所做的事情是：让日本公司先试试水，看看市场对这两款新产品的反应如何。等到时机成熟，三星立马加入圈钱的行列。
时机成熟有时并不是一件好事，它意味着没有抢得市场先机。但三星要的从来不是先机，因为先机的成本很高。产品创新本身就需花费昂贵的前期研发投资。同时，如果这种创新最终不被大众接受，那就意味着所有的前期投入都打了水漂。
因此，三星要的是后来居上。三星一贯的策略是：做和别人类似的产品。和别人的产品唯一不同的地方是，三星的产品更优秀，成本更低，更新速度更快。
当三星认为时机成熟时，它会在最短的时间内生产出一大批同类产品去淹没市场，同时产品的更新速度、对市场反应的速度永远是同类竞争对手所望尘莫及的。
iPhone横空出世后，三星更是以自己庞大的团队，像素级的复刻IOS系统UI的方方面面。2011年，忍无可忍的乔布斯在加州发起诉讼，控告三星侵犯iPhone与iPad的诸多专利权。而三星仰仗团队庞大、专利众多、资金雄厚，反诉苹果侵犯其诸多移动通讯专利。
美国、韩国、日本、德国、英国、法国、意大利等等地，三星和苹果的法律战燃遍世界每一个角落。最终，在韩国、日本、英国等众多国家，法院做出了对三星比较有利的判决。即使在美国本土，美国法庭判决三星赔偿苹果10.5亿美元，撤下涉嫌侵犯苹果专利的电子产品。
但事实上，随着产品的迅速迭代，所有涉及侵权的产品要么已经下架，要么已经调整去掉了侵犯专利的部分。而且，三星就多个小专利不断起诉消耗苹果。彼时的苹果还不是今天的庞然巨物，无休止的专利战让苹果身心俱疲，最终无奈放弃上诉。
毕竟，此时的三星背后同样有华尔街撑腰。
可见，从智能手机诞生前到诞生初期，三星就已经是业内极有实力的玩家。
2.2 比亚迪燃油车时代分心太多，错过了中国车市暴增和SUV崛起两大红利期
业内对于比亚迪有这样一句评价，个人认为不无道理：一流的战略眼光，二流的技术，三流的执行力，四流的管理。
从比亚迪发展的历史来看，创始人王传福对技术的执着以及超前的眼光深刻影响了这家公司。比亚迪1995年成立，成立初期主攻镍镉充电电池，发展至今几个关键性的转折如下：
2003年，比亚迪收购了西安秦川汽车公司，成为继吉利之后国内第二家民营自主汽车品牌。
2005年，比亚迪组建IGBT研发团队，正式布局IGBT产业，并于2008年收购宁波中纬半导体。
2008年，比亚迪推出全球第一款双模电动车——F3DM。
2009年，比亚迪进入光伏产业，意图打造光伏、电池、新能源汽车的产业闭环。
2016年，比亚迪发布云轨，进入轨道交通行业。
站在今天的眼光来看，比亚迪的大多数布局都称得上深谋远虑，但结果喜忧参半。进入汽车行业是一场豪赌，事实证明比亚迪顺应了历史进程，为国内汽车产业发展壮大贡献了一份力量。进军半导体与汽车电子，逐步攻克IGBT核心技术，比亚迪的这项战略极为超前，目前比亚迪半导体已经获得红杉资本投资，未来前景可期。
比亚迪研发新能源汽车，不仅能利用好电池业务的强项，更开辟出一块蓝海市场，眼光极为独道，直接助推比亚迪获得巴菲特投资。比亚迪进入光伏领域，意图打造新能源产业闭环，与多年后特斯拉的光伏、储能、电动汽车闭环不谋而合。但在羽翼未丰时盲目扩张，部分光伏业务因技术同质化、竞争惨烈造成多年亏损，严重拖累了比亚迪的发展。比亚迪为云轨业务付出了大量人力物力，但这块市场本就有限，更面临市场和政策的不确定性，目前发展举步维艰。
总的来说，比亚迪的垂直整合战略称得上成功，但在资本力量不足时盲目多元化也严重拖累了主营业务的发展。
在战术执行层面，比亚迪在F3取得成功后低质量扩张失败，叠加光伏业务的拖累，重创了比亚迪的财务状况和品牌形象。等到比亚迪咬牙挺过艰难时刻，已经错过了中国车市最轰轰烈烈的增长期。而同期一线自主品牌已经进入增长过后的调整积蓄期，燃油车各方面的技术水平有所突破，后续更凭借敏锐的市场嗅觉把握住SUV的红利。面对SUV的大潮，比亚迪步幅蹒跚、不断挣扎，为数不多的SUV车型长期不更新。一直到新能源车型的王朝系列，比亚迪仍在持续不断的补短板，SUV的红利期基本只吃到一点尾巴。
所以说，燃油车时代比亚迪连续错过中国车市暴增和SUV崛起两大红利期，直接导致比亚迪长期在自主品牌二线中挣扎，直到近两年才有所改观。
甚至于，近期比亚迪又在进行渠道分网，“王朝”和“e网”分网销售。
按理来讲，比亚迪当年是经历过盲目扩张导致的“退网”风波的，理论上对于分网应该会比较谨慎。但说实话，以比亚迪目前的销量，分网销售个人持保留态度。
3. 要成为新能源汽车领域的三星，比亚迪战略需要调整，战术上个人有五点建议
企业战略问题较为宏大，本人所知有限，这里不过是泛泛而谈。个人认为，比亚迪有着超前的战略眼光和不俗的技术实力，但管理和执行力跟不上企业的发展节奏，盲目多元化更严重拖累了企业发展。所以，战略上建议比亚迪聚焦主业，强化管理，提升执行力。
在垂直整合战略上，比亚迪在自给自足之余，应避免闭门造车，使上游供应链独立并开启外供。所幸，比亚迪目前已经做出调整，将动力电池、半导体、轨道交通等各个事业部独立。虽然很多时机已经错过，但长期看亡羊补牢时犹未晚。
而对于执行层面的战术调整，如果比亚迪想成为新能源车领域的三星，个人认为还需做到以下五点：
3.1 刀片电池尽快普及并进一步降低成本，三元锂和固态电池保持研发
比亚迪的“刀片电池”，本质上是基于CTP技术优化的磷酸铁锂。
比亚迪在整个行业向高能三元锂狂奔的时间段仍然不放弃磷酸铁锂，坚持研发迭代，对技术的执着值得钦佩。
但刀片电池发布还未正式上市，就已经引发了不少质疑:
有人质疑电芯长度直接拉长到1米过于激进，认为安全性可能面临问题;
有人质疑刀片电池的生产工艺，认为成本相比高镍三元未必有优势;
有人质疑磷酸铁锂潜力已尽，小修小补不是行业未来发展趋势;
甚至，我本人相当尊敬的一位知乎汽车大V公然表示：
更好的提升和用好三元锂电池目前才是主流，刀片电池不会被比亚迪之外的新能源汽车企业所接纳。
而我个人对刀片电池持谨慎乐观的态度。大电芯、简化模组是未来的趋势，这点应该没有争议。从技术原理来讲，CTP技术也并不排斥三元锂。但以目前高镍三元的热稳定性，我认为三元电池的CTP步伐会比较审慎。在这种情况下，刀片电池140w/kg的能量密度未必劣势很大。搭载刀片电池的轿车，A+级别做到600km工况续航，A级买菜车做到500km工况续航，个人认为技术上问题不大。
对于电动车的续航，我之前说过：
工况400km是一个大坎，达不到的话体验相对受限;
工况500km是一个小坎，但相比400km仍然算痛点升级;
工况600km又是一个大坎，到了这一步，再升级续航就只能算痒点升级了;
工况800km是最后一个大坎，到了这一步，再升级续航感知不强，基本就只剩炫技和推升品牌了。
搭载刀片电池的车型做到目前这个续航，我认为已经足够。在续航不拖后腿的情况下，磷酸铁锂安全、循环寿命长等优势就能突显。而且，真正至关重要的还是成本。
即使高镍三元能够降低钴用量，钴矿价格也已经从高位回落,但是高镍三元也会加大工艺难度，在保障安全性的前提下也会间接提升电池组复杂度。
特斯拉——松下联盟的低成本，是建立在超高的规模效应下的。因此我认为，采用CTP技术的磷酸铁锂，成本上相比高镍三元仍有不小优势。就目前的消息来看，各车企都在积极布局磷酸铁锂乘用车。正如前文所说，特斯拉Model 3的标准版大概率会采用宁德时代的磷酸铁锂。
自主品牌中，新款荣威Ei5，北汽EU5都计划推出采用磷酸铁锂电池的版本。可见，磷酸铁锂在A级乃至A+级车型上卷土重来已成定局。
如果刀片电池未来能进一步改进，在现有技术水平上进一步下降成本，完全可以满足大多数买菜车的需求。届时，A级乃至A+级别轿车的长期趋势就是磷酸铁锂，这已经是非常大的一块市场了。所以我认为，比亚迪首先需要做到的是，刀片电池的进一步上量，并且下放到足够多的车型上。
我认为一个比较好的节奏是：
今年下半年，刀片电池下放到A+级的秦Pro/宋Plus;
明年上半年，刀片电池下放到A级的秦/宋，如果能下放至元EV更好。
明年上半年广泛铺开，我认为是底线。
因为市场就是这么残酷，你慢了，别人并不慢。宁德时代也并非没有磷酸铁锂，CTP技术也在蓄势待发。如果比亚迪不能及时更新换代，在市场上可能就会出于劣势，外供也就无从谈起。
无法及时铺开并开启外供，就很难通过规模效应进一步降低成本，长期看也不利于比亚迪整体竞争力的提升。尽管我个人比较看好刀片电池，但比亚迪也必须加强三元锂以及固态锂的研发。
目前宁德时代的811三元已经量产有一段时间，而比亚迪尚未实现811高镍三元的量产装车。在三元的领域，比亚迪与宁德时代的差距有拉大的趋势。必须看到，以刀片电池140w/kg的能量密度，对于未来超长续航的高端车型而言，并不是太好的技术路线。特别是，这个能量密度做轿车还好，做长续航SUV、MPV的话代价太大。更何况，受物理化学条件限制，磷酸铁锂的潜力确实有限。刀片电池本质上是通过结构设计、系统集成提升电池组能量密度和体积密度，真正基于电化学体系的电芯能量密度其实基本上仍是原地踏步。尽管刀片电池作为较早量产的CTP技术，未来可能仍有一定潜力可挖。但长期看，LFP进步空间相当有限。
反观三元体系不仅理论上限高出太多，而且同样有希望结合CTP进一步提升，或通过技术进步改善安全性问题。而固态锂更是公认的下一代电池技术，能够从根本上改善能量密度，解决安全问题。
所以说，高镍三元乃至固态锂的研发势在必行，最好尽快有高镍三元车型上市。
3.2 完善整体产品线与整车机械素质，稳定迭代
燃油车时代比亚迪连续错过中国车市暴增和SUV崛起两大红利期，使得比亚迪产品线也有些混乱，更新迭代也不稳定。
不论新能源车、电动车、智能车，首先都是车，机械素质仍然是不容忽视的问题。不论燃油车还是新能源车，过往很长一段时间内，机械素质始终是比亚迪的短板。当然，比亚迪也并非没有认识到问题，也在不断调整改进。正如比亚迪挖来奥迪设计师，使得旗下车型的造型设计有质的飞跃一样。挖来奔驰的底盘工程师，配合比亚迪自身的努力，比亚迪车型的机械素质也在快速进步。
就我个人的观察，比亚迪的王朝系列，基本上是每推一款新车，机械素质就改善一些：
从一代秦，一代唐，一代宋，甚至直到二代唐(唐DM)，机械素质一直在补短板，并不是特别令人满意。
一直到宋Pro，各方面的机械素质才比较完善成熟。这种“每一款好一点”的现象，虽然说明比亚迪进步速度比较快，但这不是正常的技术迭代节奏。产品线比较成熟稳定的企业，一般会把最新、最先进、成本最高的技术用在高端旗舰产品;之后随着技术成熟、成本下降，新技术逐步下放到中低端产品，这才是普遍做法。
目前比亚迪元、秦/宋、秦Pro/宋Pro、汉/唐，由低到高的产品线已经基本齐备。所以比亚迪真正需要做的，是把宋Pro的机械素质尽快都普及到全系车型上。包括刀片电池、自动驾驶等新技术，率先在汉/唐等旗舰车型上应用，然后逐步下放，形成稳定可靠的更新迭代。
3.3 高端车型自动驾驶硬件配齐，树立高端形象
特斯拉全系标配自动驾驶硬件，车主随时可以通过软件升级，是非常大胆的创举。特斯拉敢于如此激进，既是因为豪华品牌定位带来的毛利，也是因为规模效应下成本的下降。这方面，特斯拉已经为高端智能电动车树立了标杆。
最近跟一些有意向购买高端电动车的人群交流，我认为是否配备理论上支持L4级别自动驾驶硬件，对购车决策确实有影响。抛开智能化带来的品牌认同，是否配齐自动驾驶硬件，确实给人一种心理感觉：
如果有支持L4的硬件，未来有希望通过OTA升级自动驾驶能力，但如果没有则一点可能性都没有。所以我认为，比亚迪若想树立高端形象，必须有车型搭载理论上支持L4级别自动驾驶的硬件。
可以不是特斯拉那么激进的全系标配，但必须至少有一款顶配车型支持，而且是走量版的顶配，不能是售价高高在上的非走量版本。再结合上文提到的811高镍三元，最好下半年的唐是一次比较大的改款，最晚到明年必须有支持L4的高端车型。
3.4 进一步强化IGBT技术实力，同时尽快开启大规模外供
IGBT全称“绝缘栅双极晶体管”，是能源转换与传输的核心器件，被称作电力电子装置的“CPU”。在电动汽车上，IGBT直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等。IGBT芯片是影响电动车性能的关键技术，其成本占整车成本的5%左右，与动力电池电芯并称为电动车的 “双芯”。作为电控系统的核心零部件，IGBT一直以来都是国内的短板，产能缺口很大。
中信证券在IGBT行业的研报中预测，2025年IGBT中国市场规模将达到160多亿人民币，全球市场规模约为368亿，年化复合增速超越30%。可见IGBT市场规模够大，增速够猛，是既有战略意义又有经济价值的优质赛道，比亚迪在这个领域可以说大有可为。
比亚迪自2005年布局IGBT，多年来持续不断迭代，搭载在自家车型上的IGBT已近200万片。目前，比亚迪IGBT已经迭代至“IGBT 4.0”，掌握材料、单晶、外延、芯片到封装全产业链。2019年，比亚迪IGBT在中国的市场份额只有18%。但将来随着IGBT国产替代，以及比亚迪微电子独立上市外供加快，有望大幅提升市场份额。
就目前的情况来看，比亚迪IGBT技术水平距离行业龙头英飞凌仍有差距。
但是差距最主要是体现在高压领域，而车用IGBT额定电压较低，对晶圆厚度要求没有更高电压等级系列那么高。而电动汽车对IGBT的技术需求主要集中在散热，车规级IGBT的散热效率远比工业级高。散热的关键是封装，目前英飞凌等各大厂商在车规级IGBT领域，已经将精力逐步转移到封装。封装的关键是材料，目前比亚迪已经布局SiC功率半导体。
去年，比亚迪的高管在讲座中表示——
比亚迪针对“卡脖子”的功率半导体做了重点布局，至今已有十余年，产品包括IGBT、FRD、DBC、散热底板等;
SiC基功率器件方面，比亚迪在2017年研制出SiC MOS晶圆以及双面水冷模块，并于2018年将之批量应用于DC/DC、OBC中;
比亚迪在混动和纯电动上对SiC和Si的性能进行测算，结果显示，SiC后电机控制器的损耗下降5%，整车NEDC续航提升30km，里程增幅5.8%，电驱动系统整体NEDC平均效率提升3.6%;
价格是决定SiC何时在新能源电机控制器上批量使用的关键因素。续航里程500公里以上的高端SUV车和高端轿车可能会在2021年会开始应用SiC，小型SUV和中型轿车可能在2024年会开始应用一部分SiC，低端车可能会在2025年之后;
SiC的优势很多，但是在模块开发上有很多挑战，主要有低杂散电感设计、高温封装材料、高寿命Bonding设计、高散热设计以及汽车级验证等。
到今年，继特斯拉Model 3之后，比亚迪汉也将搭载高性能SiC模块。可见，制约SiC大规模应用的主要因素已经不是技术，而是成本和产能。同样是今年，比亚迪IGBT新产线在长沙正式动工，预计将建成年产25万片8英寸IGBT生产线。但是应该看到，新建晶圆产线必然要经历艰难的产能和良率爬坡。特别是最关键的良率，同尺寸产线相比，国内企业与国际龙头相比还存在一定差距——
英飞凌目前主力8寸晶圆产线良率在92-95%，而国内士兰微8寸晶圆产线良率仍在 70%左右。
比亚迪目前在6寸产线良率接近90%水平，新建的8英寸产线良率必然更低。
但是，即使再艰难，比亚迪也必须尽快强化技术实力，扩展产能。产能和良率顺利爬升，才能开启大规模外供、扩大市场占有率，并进一步走向良性循环。如果只满足于自给自足，小打小闹，恐怕迟早会被斯达半导等国内友商赶超。
这方面，宁德时代对比亚迪的超越就是前车之鉴。
3.5 新能源车销量增速超越大盘
商业社会，说一千道一万，最根本的还是销量、营收以及利润。再怎么垂直整合，下游的整车销量必须得上去，没有销量，一切免谈。当然，具体到不同车型，要求也不一致。比如汉、唐等车型，关键是把销量稳定在一个程度，树立高端形象。
过去比亚迪一直存在一个问题：
爆款车型早期销量相当不错，但稳定性差，后期销量一路下滑。
未来补齐机械素质短板后，需要注意改款时的产品迭代，使销量维持在合理水平。就总体销量而言，给比亚迪最低限要求，是增速跟上大盘。但如果比亚迪的志向不止于此，而是真真正正成为新能源汽车领导者，就绝不能满足于跟上大盘。
龙头就要有龙头的气魄，看看4月份国内手机零售市场：在其他厂商全都同比下滑的情况下，华为增速一骑绝尘，大盘相对复苏基本上是华为拉动。
如果比亚迪有至于成为新能源领域三星，销量就必须超越大盘，而且是大幅度超越。毕竟，在销售层面，比亚迪面临的竞争环境不是很乐观。就个人观察，自主品牌龙头吉利已经走上“销量高—利润高—薪酬高—更好的销售人才—更高的销量”的良性循环。上汽广汽等老牌大厂，在4S店体系建设方面也有深厚积累。
这方面，比亚迪要做的还有不少。
4. 结语
人无志不立，企业也是如此。
比亚迪不论是口号还是行动，看得出来确实是在努力向“新能源车领导者”的目标迈进。客观来看，比亚迪目前各方面都有所不足，需要做的仍然很多。但无可否认，比亚迪对技术的执着令人动容，也令包括我在内的不少人对其寄予厚望。希望未来的比亚迪发挥垂直整合的竞争优势，一步步做大做强，成为全球范围内新能源车的顶级巨头。
后记：
之前一直说要写电动汽车的相关文章，后来发现要写的实在太多，千头万绪不知从何下笔。后来决定从比亚迪的视角出发，作为系列文章的第一篇。未来计划先讨论相关的几个重点企业，最后再讨论整个电动车行业。
